Mientras las autoridades explotan políticamente un inicial 20% de avance físico, la intercomuna Temuco-Padre Las Casas seguirá atrapada en tacos kilométricos por los próximos dos años debido a los lentos plazos de la estatal.
La infraestructura ferroviaria en el sur de Chile ha vuelto a transformarse en el escenario predilecto para el despliegue del marketing político gubernamental. El subsecretario de Transportes, Martín Mackenna, flanqueado por el Delegado Presidencial Francisco Ljubetic y el diputado oficialista Tomás Kast, lideraron una comitiva inspectora para constatar en terreno las obras del proyecto de extensión del Tren Temuco-Gorbea. Sin embargo, detrás del optimismo desbordado de las declaraciones oficiales, la realidad del cronograma técnico es categórica: el proyecto que promete conectar a cinco comunas críticas de la región apenas registra un inicial 20% de avance físico en su primera fase de reposición.
La millonaria inversión de 37,7 millones de dólares —que el subsecretario Mackenna se apresuró a atribuir como un mandato del Presidente José Antonio Kast— contempla intervenir 45 kilómetros de vía férrea para elevar la velocidad de circulación a los 130 km/h en servicios de pasajeros. El problema radica en que este estándar, elemental para cualquier red de transporte público moderna en el siglo XXI, es presentado por el Ejecutivo como un logro histórico, cuando en la práctica viene a subsanar décadas de desidia y desmantelamiento del sistema ferroviario estatal en el Wallmapu. Además, el beneficio para los proyectados 4 millones de usuarios anuales no será inmediato; la burocracia de los plazos técnicos estira los trabajos de confinamiento y desvíos hasta fines del primer semestre de 2027, postergando la reanudación de las operaciones de pasajeros para la segunda mitad de ese año.
Dos años más de tacos kilométricos en la intercomuna.
Esta postergación forzada de dos años representa un golpe directo para la golpeada calidad de vida de miles de habitantes de la región. Actualmente, la intercomuna Temuco-Padre Las Casas, junto con los accesos desde Freire y Pitrufquén, sufre un colapso vial diario con atochamientos kilométricos que transforman los viajes de trabajadores y estudiantes en verdaderos calvarios urbanos. El tren está llamado a ser la gran válvula de escape para mitigar esta crisis de congestión automotriz; sin embargo, al ritmo actual de la obra, los puentes y avenidas saturadas seguirán exactamente igual por las próximas temporadas. La urgencia de los conductores no sintoniza con la lentitud de un Estado que es incapaz de acelerar los contratos de obras públicas mientras la conectividad local se asfixia.
El escepticismo ciudadano respecto a las fechas informadas por la comitiva política tiene bases sólidas. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) arrastra un abultado historial de promesas incumplidas en la zona, siendo el caso del Metrotren Araucanía (Temuco-Padre Las Casas) el ejemplo más vergonzoso. Dicho servicio acumuló años de retrasos, anuncios de inauguraciones fallidas y postergaciones operativas debido a problemas de confinamiento de vías y descoordinaciones técnicas. Que hoy el presidente de EFE, Jorge Claude, vuelva a vender promesas de «seguridad y confiabilidad» a Gorbea genera desconfianza en una opinión pública que ya sabe que los plazos de la estatal ferroviaria suelen escribirse sobre agua.
Trenes chinos en camino: La fase de pruebas que someterá a examen a EFE.
El flanco más complejo del anuncio institucional está en la logística de la flota. Las autoridades confirmaron que las nuevas máquinas, fabricadas en China, arribarán al país en barco durante este mes de agosto. A partir de su desembarco, los equipos deberán iniciar un prolongado proceso de pruebas estáticas y dinámicas que congelará los trenes en talleres durante todo el segundo semestre de 2026. Esta extensa fase de testeo desnuda los riesgos operacionales que la empresa de Ferrocarriles del Estado suele enfrentar con el material rodante extranjero, en un contexto donde la fiabilidad técnica será mirada de cerca por una ciudadanía acostumbrada a las fallas mecánicas de la red central.
Sin un plan integral de conectividad que alimente las futuras estaciones con recorridos de buses locales eficientes en las comunas intermedias, la inversión arriesga convertirse en una isla de modernidad que beneficiará solo a quienes vivan a pasos de la vía. Mientras la delegación gubernamental saca dividendos políticos y se fotografía recorriendo durmientes de hormigón, el tren a Gorbea queda condicionado a que no existan nuevos vicios logísticos. Para las familias de La Araucanía, la promesa de la conectividad estatal sigue estando lejos: a un 80% de construcción restante y a un horizonte de espera que, con suerte, terminará a mediados de 2027.
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