El sistema portuario de San Antonio movilizó más de 2,1 millones de toneladas en agosto, un alza interanual del 9,6%. Sin embargo, representantes de la industria marítima y del mundo académico cuestionan la escala, los costos y la planificación del proyecto Puerto Exterior, mientras Perú avanza con su infraestructura portuaria en el Pacífico.
El crecimiento de la carga movilizada por el puerto de San Antonio contrasta con las dudas que persisten en torno a Puerto Exterior, el proyecto de expansión portuaria cuya inversión estimada alcanza los US$2.000 millones. Aunque los indicadores operacionales muestran un aumento de la actividad, representantes de la industria naviera y del mundo académico advierten que la discusión sobre una infraestructura de esa magnitud debe considerar la demanda futura, la distribución territorial de las exportaciones y la estrategia logística de Chile frente al avance de los puertos peruanos.
El debate se intensificó con el desarrollo de Chancay, en Perú, y las interrogantes sobre cómo se distribuirá el tráfico marítimo en los próximos años. La discusión ya no se limita a determinar cuánta carga podrá movilizar San Antonio, sino que también apunta a definir qué infraestructura necesita el país, dónde conviene desarrollarla y cómo financiarla sin comprometer la competitividad del comercio exterior.
San Antonio aumenta su actividad portuaria.
Durante agosto de 2026, el sistema portuario de San Antonio movilizó 2.107.623 toneladas, un incremento del 9,6% respecto del mismo mes del año anterior. Entre enero y agosto, en tanto, acumuló 15.790.597 toneladas, lo que representa un crecimiento del 3,2% frente al mismo período de 2025.
Según cifras difundidas por la empresa portuaria y recogidas por Portal Portuario, los terminales concesionados movilizaron 190.070 TEU durante agosto, con un aumento interanual del 18%. La sigla TEU corresponde a la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies y se utiliza para medir el movimiento de carga contenerizada.
La carga en contenedores alcanzó 1.614.728 toneladas durante el mes, un 11,9% más que en agosto de 2025. El granel líquido registró el mayor crecimiento porcentual, al pasar de 41.367 a 95.376 toneladas, un alza del 131%.
La descarga de vehículos llegó a 29.620 unidades, su mayor registro mensual de 2026 y un 15% por encima del resultado de agosto del año anterior. El granel sólido, por su parte, totalizó 346.552 toneladas durante el mes y acumuló 2.889.199 toneladas en los primeros ocho meses del año, con un crecimiento del 8%.
El gerente general de Puerto San Antonio, Fernando Gajardo, destacó el desempeño operacional del sistema portuario y sostuvo que los indicadores reflejan su capacidad para responder a las necesidades del comercio exterior.
Las cifras confirman un aumento de la actividad, pero no resuelven por sí solas la discusión sobre Puerto Exterior. El crecimiento observado durante un período determinado y la necesidad de construir nueva infraestructura a gran escala son cuestiones relacionadas, pero distintas: la segunda exige proyecciones de demanda, estimaciones de capacidad y una evaluación de los costos y beneficios de la inversión.
CSAV cuestiona la concentración de la inversión en San Antonio.
Uno de los cuestionamientos más directos provino de Óscar Hasbún, presidente de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), quien sostuvo que Chile necesita invertir en infraestructura portuaria, pero planteó reparos a la concentración de recursos en un solo proyecto.
Durante el seminario Día del Comercio Global: Chile frente al nuevo orden, el ejecutivo defendió una planificación que considere el conjunto del sistema portuario nacional y no únicamente las necesidades de la zona central.
“Tengo la convicción total de que Chile debe invertir en puertos y que lo debe hacer de manera estratégica, pensando en todo el ecosistema portuario, no en un solo lugar”, señaló, según declaraciones recogidas por Portal Portuario.
Hasbún argumentó que los puertos forman parte de una red logística interconectada y que las decisiones sobre capacidad e infraestructura pueden afectar la distribución de la carga entre distintos terminales.
En esa línea, respaldó una propuesta de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), orientada a coordinar el desarrollo de instalaciones portuarias en el norte, centro y sur del país.
El presidente de CSAV cuestionó, además, el costo del proyecto de San Antonio y sus posibles efectos sobre los usuarios del sistema.
“No es necesario hacer un megapuerto ni gastar 2.000 millones de dólares de los contribuyentes que van a terminar siendo pagados por los exportadores e importadores, reduciendo la competitividad en un megapuerto que va a absorber la carga de otros lados”, afirmó.
Su planteamiento abre una discusión sobre la distribución de la inversión pública y los eventuales costos que podría enfrentar el comercio exterior. Sin embargo, para evaluar ese argumento es necesario contrastarlo con los estudios de demanda, el esquema de financiamiento del proyecto y las proyecciones de utilización de su capacidad futura.
La ubicación de las exportaciones entra en el debate.
Hasbún también cuestionó que la expansión portuaria se concentre en la zona central, considerando que varias actividades exportadoras relevantes se desarrollan en otras áreas del territorio.
“Hay que pensar en Chile, lo que exporta se encuentra hacia el sur, salmones, forestal y hacia el norte, minería. La zona central exporta muy poco”, sostuvo.
A partir de esa distribución geográfica, planteó que fortalecer terminales más próximos a los centros de producción podría reducir la necesidad de trasladar determinadas mercancías por carretera hasta San Antonio.
El ejecutivo también aludió al Corredor Bioceánico Capricornio, cuyo trazado involucra al norte de Chile, como otro factor que debería considerarse al definir las prioridades de inversión logística.
La discusión, por tanto, no se limita a la capacidad de un puerto en particular. También involucra los costos de transporte terrestre, la conectividad ferroviaria, los accesos a los terminales y la coordinación entre las zonas productivas y los puntos de embarque.
Las dudas sobre Puerto Exterior y la demanda futura.
La académica de la Universidad de Valparaíso Daniella De Luca planteó cuestionamientos sobre la evolución del proyecto y la necesidad de revisar sus supuestos frente a los cambios económicos, geopolíticos y comerciales registrados durante la última década.
En el pódcast Abriendo el Tarro, de Mas Container, recordó que las condiciones sobre las que se formularon las primeras proyecciones han cambiado desde 2014.
“Desde el 2014 a la fecha, las condiciones de las cargas, las condiciones geopolíticas, económicas, etcétera, han cambiado”, señaló.
De Luca también cuestionó el tiempo transcurrido sin que se materialicen las obras. “Desde ese inicio hasta ahora, no tener ni una piedra puesta es muy tardío”, afirmó.
La especialista reconoció la existencia de estudios técnicos sobre las proyecciones de carga, pero insistió en que sigue abierta la discusión sobre la necesidad, el diseño y la escala de Puerto Exterior.
“¿Es necesario este puerto o no? Esta es la gran duda que tenemos”, planteó.
Sus observaciones apuntan a una cuestión central para la evaluación del proyecto: determinar si la infraestructura propuesta responde a necesidades futuras suficientemente acreditadas y si su tamaño se ajusta a la evolución esperada del tráfico marítimo.
Accesos, seguridad y terminales actuales.
De Luca sostuvo que el análisis de Puerto Exterior debe considerar también las necesidades inmediatas de los terminales que ya operan en San Antonio.
Entre los aspectos que mencionó figuran el futuro de las instalaciones existentes ante los próximos procesos de relicitación, la ampliación de las áreas de almacenamiento de contenedores, las conexiones eléctricas para los equipos y la carga, las vías de acceso y las condiciones de seguridad.
La académica indicó que la ocupación de las instalaciones habría aumentado del 75% al 80%, antecedente que, a su juicio, refuerza la necesidad de mejorar la infraestructura operativa.
“Si tengo un puerto hoy día que está ocupado a un ochenta por ciento, obviamente una infraestructura, un aumento de infraestructura de atención a las cargas, zonas de stacking, plug and play, servicios a la carga, rutas de acceso, es muy necesario”, explicó.
Su planteamiento distingue entre las inversiones destinadas a resolver necesidades operacionales actuales y la construcción de un terminal de gran escala diseñado para recibir buques de mayor tamaño.
En esa línea, cuestionó la conveniencia de dimensionar la infraestructura en función de embarcaciones con capacidades muy superiores al volumen de carga que efectivamente podrían movilizar en San Antonio.
La discusión plantea así dos preguntas diferentes: qué mejoras necesita el sistema portuario para funcionar de manera más eficiente hoy y qué capacidad adicional requerirá Chile en el futuro. Responderlas exige evaluar por separado las obras de acceso, los servicios logísticos y las necesidades de expansión de los terminales.
Chancay introduce una nueva variable competitiva.
La entrada en operación del puerto de Chancay, en Perú, añadió un nuevo elemento al debate sobre la infraestructura marítima chilena. Su desarrollo ha puesto mayor atención sobre la competencia portuaria en el Pacífico y sobre la capacidad de los terminales nacionales para integrarse a las rutas internacionales.
Durante su participación en Abriendo el Tarro, De Luca sostuvo que Chancay contribuyó a reactivar la discusión sobre las inversiones portuarias en Chile. No obstante, advirtió que no se trata de proyectos necesariamente equivalentes, pues responden a modelos de desarrollo y condiciones comerciales diferentes.
La académica también subrayó que las decisiones de las compañías navieras son determinantes para establecer las rutas y los puertos de recalada. Por ello, la construcción de infraestructura no garantiza, por sí sola, que un terminal capture los volúmenes de carga proyectados.
En su análisis, distinguió entre Chancay y el puerto del Callao, al que consideró una referencia relevante por su conexión con distintas líneas navieras.
La comparación con Perú, por tanto, requiere considerar más que la capacidad física de los terminales: también importan las rutas comerciales, los servicios disponibles, las conexiones terrestres, los costos logísticos y las decisiones de las empresas que transportan la carga.
Una estrategia logística más allá de los puertos.
De Luca propuso ampliar la discusión hacia una estrategia logística nacional que integre puertos, ferrocarriles, centros de distribución, zonas industriales y pasos fronterizos.
Como referencia, mencionó el caso de San Luis Potosí, en México, donde empresas automotrices utilizan instalaciones logísticas y transporte ferroviario para conectarse con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
A su juicio, Chile tiene oportunidades para desarrollar una planificación que articule sus distintas zonas productivas con los terminales marítimos y los corredores internacionales.
Esta mirada supone que la competitividad del comercio exterior no depende exclusivamente de la construcción de nuevos puertos. También requiere mejorar la conexión entre las áreas de producción y los puntos de embarque, reducir ineficiencias y coordinar las inversiones de infraestructura a escala nacional.
La decisión exige algo más que proyecciones de crecimiento.
Los resultados de agosto muestran que San Antonio mantiene una evolución positiva en sus principales indicadores de actividad. Sin embargo, el aumento de la carga movilizada no constituye, por sí mismo, una demostración de que Puerto Exterior sea indispensable, del mismo modo que las dudas expresadas por representantes de la industria y la academia tampoco bastan para concluir que la obra carece de justificación.
La decisión requiere contrastar escenarios de demanda, costos de construcción y operación, fuentes de financiamiento, efectos sobre las tarifas, capacidad de los terminales existentes y necesidades de conectividad del país.
También exige analizar cómo se distribuirá la carga entre los puertos chilenos y qué impacto podría tener el crecimiento de terminales peruanos sobre las rutas y los servicios marítimos que conectan a Chile con los mercados internacionales.
El debate sobre Puerto Exterior trasciende, por tanto, la decisión de ampliar San Antonio. Lo que está en juego es la estrategia portuaria y logística que Chile adoptará para las próximas décadas: una definición que deberá conciliar las necesidades de capacidad, la competitividad del comercio exterior y el uso eficiente de los recursos comprometidos.
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