El proyecto que conectará los acantilados de Miraflores con la Costa Verde entra en su recta final, pero antes de abrir al público ya enfrenta cuestionamientos por su corta extensión, el costo de la obra y una tarifa que podría bordear los US$5. Mientras tanto, en Chile, la instalación de las primeras cabinas del Teleférico Bicentenario reactivó una comparación inevitable: 305 metros frente a 3,4 kilómetros.
LIMA.— Hay obras que se evalúan por la cantidad de kilómetros que recorren y otras por el problema urbano que pretenden resolver. El nuevo teleférico de Miraflores parece haber quedado atrapado en ambas discusiones.
A pocos días de su eventual apertura comercial, el proyecto Vaivén Miraflores se convirtió en objeto de una intensa discusión en redes sociales. El motivo es sencillo de explicar: las cabinas recorrerán poco más de 300 metros entre la parte alta del distrito y la Costa Verde, mientras el costo de la infraestructura ha sido estimado en unos US$10 millones y el valor del viaje podría situarse en torno a los US$5.
Las cifras bastaron para instalar una pregunta que atraviesa buena parte de los comentarios: ¿es razonable pagar ese precio por un trayecto que dura apenas unos minutos?
En TikTok y otras plataformas aparecieron calificativos como “el teleférico más corto del mundo”, junto con críticas al costo del pasaje y a la inversión. Algunos usuarios cuestionaron que se cobre entre 10 y 15 soles por recorrer aproximadamente 300 metros, aunque esas cifras no corresponden, hasta ahora, a una tarifa oficial definitiva.
La controversia, sin embargo, no se limita al precio. También pone en discusión la naturaleza misma del proyecto: ¿se trata de una solución de transporte, una atracción turística o una infraestructura destinada principalmente a conectar Miraflores con la playa?
Un viaje de 300 metros que cuesta millones.
El sistema conectará el sector cercano al parque Domodósola con Playa Redondo II, descendiendo desde los acantilados hacia la Costa Verde. La distancia informada se sitúa entre 305 y 320 metros.
Dos cabinas funcionarán simultáneamente en sentidos opuestos. Cada una tendrá capacidad para 15 pasajeros y podrá transportar una silla de ruedas, un cochecito para bebés o mascotas. También se contempla el traslado exterior de bicicletas y tablas de surf.
La infraestructura no es, por tanto, un simple cable instalado sobre los acantilados. El proyecto requirió estudios de estabilidad de taludes, obras de refuerzo y soluciones específicas para las cimentaciones de las estaciones. El sistema contará además con motores de emergencia, grupos electrógenos, monitoreo de viento, cámaras de seguridad y equipos para eventuales operaciones de rescate.
El problema es que toda esa complejidad técnica contrasta con la brevedad del recorrido.
El gerente general de Zig Zag Teleféricos S.A.C., Luis Luy, aseguró que la obra ya superó las certificaciones correspondientes y que la marcha técnica concluyó. Quedan pendientes, según la información disponible, ajustes administrativos, la implementación del sistema de boletería y la instalación de un ascensor necesario para completar las condiciones de accesibilidad.
La fecha definitiva de apertura comercial todavía no ha sido anunciada.
La tarifa: el segundo frente de la polémica.
La Municipalidad de Miraflores ha anticipado que habrá tarifas diferenciadas para residentes, turistas nacionales y extranjeros. El municipio también ha sostenido que el precio será inferior al de un taxi entre los acantilados y la playa.
Pero el gerente de la empresa operadora entregó una referencia que encendió aún más la discusión: alrededor de US$5 por viaje, equivalentes aproximadamente a 17,50 soles.
Podrían existir paquetes de viajes y tarifas especiales para determinados grupos, pero el precio definitivo aún no está cerrado.
De ahí que las redes sociales hayan convertido el costo por pasajero en uno de los principales argumentos contra el proyecto. La comparación con otros sistemas de transporte por cable de América Latina apareció reiteradamente, especialmente con aquellos que recorren distancias considerablemente mayores.
Pero hay una diferencia que suele perderse en esas comparaciones: un teleférico no se puede evaluar exclusivamente por la distancia recorrida. También importa qué problema resuelve, cuántas personas moviliza, con qué frecuencia y bajo qué modelo de financiamiento.
Y ahí aparece uno de los puntos más sensibles del debate.
¿Transporte público o atracción turística?.
La capacidad estimada del sistema de Miraflores se ubica entre 250 y 300 pasajeros por hora. Funcionará con entre 18 y 20 viajes por hora y dos cabinas de 15 personas.
Es una escala muy distinta a la de un sistema concebido para absorber grandes flujos de pasajeros urbanos.
La propia ubicación del proyecto entrega una pista sobre su propósito. La conexión entre la zona alta de Miraflores y la Costa Verde puede facilitar el acceso a la playa, beneficiar a turistas, surfistas y visitantes, y ofrecer una alternativa frente al descenso por carretera.
Pero eso no equivale necesariamente a resolver un problema masivo de movilidad.
La discusión, entonces, debería ir más allá del llamativo dato de los 300 metros. La pregunta relevante es cuánto valor urbano genera la infraestructura y para quién.
Si se trata fundamentalmente de una experiencia turística y recreativa financiada y operada bajo un esquema privado, la evaluación debería ser distinta a la que correspondería a un sistema de transporte público diseñado para miles de pasajeros diarios.
Según la Municipalidad de Miraflores, la iniciativa se impulsó mediante un convenio edil y será operada por el Consorcio Zigzag Teleféricos. La empresa, por su parte, ha enfatizado el carácter privado de la inversión ante las críticas en redes.
Ese punto resulta central: el debate sobre los US$10 millones no puede plantearse de la misma manera si se trata de recursos públicos, inversión privada o una combinación de ambos.
La comparación con Chile.
La polémica peruana coincidió con la difusión de imágenes de las primeras cabinas del Teleférico Bicentenario de Santiago, lo que reactivó una comparación que, aunque tentadora, requiere contexto.
La diferencia de escala es evidente.
El proyecto chileno contempla un recorrido de 3,4 kilómetros, tres estaciones y 121 cabinas, cada una con capacidad para hasta 10 pasajeros. Su capacidad máxima llegará a unos 6.000 pasajeros por hora.
Su objetivo también es diferente: conectar sectores de Providencia y Huechuraba mediante un sistema integrado al transporte urbano, reduciendo un trayecto que actualmente puede tomar cerca de 45 minutos a unos 13 minutos.
El proyecto de Miraflores, en cambio, cubre aproximadamente una décima parte de esa distancia y tiene una capacidad de transporte muchísimo menor.
Por eso, comparar ambos teleféricos únicamente por sus dimensiones puede resultar injusto. Pero hacerlo desde la perspectiva de qué problema urbano intenta resolver cada uno resulta mucho más revelador.
Mientras Santiago apuesta por un sistema de alta capacidad asociado a la movilidad cotidiana, Miraflores apunta a resolver una conexión puntual entre la ciudad y la Costa Verde.
La diferencia no es menor.
En redes sociales, algunos usuarios chilenos acompañaron las imágenes del Teleférico Bicentenario con mensajes triunfalistas, entre ellos “Bienvenidos al primer mundo”. Más que una evaluación técnica, ese tipo de reacción revela cómo estas obras se han convertido también en símbolos de modernización urbana y competencia regional.
La verdadera discusión está en el modelo.
El nuevo teleférico de Miraflores puede ser técnicamente sofisticado y, al mismo tiempo, ser legítimo objeto de cuestionamiento público. Una cosa no invalida la otra.
Que una obra sea privada no la vuelve automáticamente conveniente. Del mismo modo, que tenga un recorrido corto tampoco demuestra por sí solo que sea un mal proyecto.
Lo que sí obliga a preguntar es qué resultados se esperan de ella.
Si el objetivo es mejorar el acceso turístico y recreativo a la Costa Verde, habrá que medir cuántos usuarios efectivamente atraerá, cuánto pagarán por utilizarla y qué impacto tendrá sobre el entorno.
Si se presenta como una alternativa de transporte, entonces habrá que observar su capacidad real, frecuencia, integración con otros medios de movilidad y accesibilidad.
Y si la inversión alcanza los US$10 millones, la discusión debería incorporar también un elemento que las redes sociales rara vez abordan: el costo por usuario y el beneficio urbano generado por la obra.
El teleférico de Miraflores todavía no abre sus puertas y ya consiguió algo que probablemente no estaba entre sus objetivos iniciales: convertirse en un debate sobre las prioridades de la ciudad.
Los 300 metros son el dato que provoca titulares. Pero la pregunta de fondo es otra.
¿Qué se está comprando realmente por esos US$10 millones: transporte, conectividad, turismo, una nueva postal de Miraflores o simplemente una forma más rápida de bajar desde los acantilados hasta la playa?
La respuesta comenzará a conocerse cuando las cabinas dejen de ser una novedad y empiecen a transportar pasajeros que estén dispuestos a pagar por ellas.
——&——
Para cualquier comunicación, entrega de antecedentes de forma privada o denuncia,
a través del teléfono +56 9 9841 47462, WhatsApp +56 9 6419 5500, o al correo contacto@noticiascomunitarias.cl
"Para pensar, comentar y compartir"